Juli 2021: IFR nach Roskilde, Dänemark

Nachdem es Ende Juli 2021 tagelang nicht ganz sicher war, ob das Wetter gut genug sein würde, flog ich am 30. Juli meine Tochter und ihre Freundin nach Kopenhagen, von wo aus sie einen Skandinavien-Trip nach Stockholm und später Oslo starten wollten. Begleiten wollte uns mein Freund Alex, der auch bald eine SR22 haben wird und dementsprechend neugierig auf die Durchführung eines solchen Fluges war, der – was Strecke und Ziel betrifft – typisch ist für eine in Mitteleuropa stationierte Cirrus.

Mit autorouter (www.autorouter.aero) war schnell die beste Route nach Dänemark gefunden – das Programm berechnete eine Flugzeit von nur 2:35 Stunden, nicht schlecht für die Strecke München-Kopenhagen!

Etwas Ernüchterung kam dann auf als ich überschlagsmäßig den Spritverbrauch für die Strecke berechnete und unsere Daten in das W&B-Programm eingab. Ganz klar: Vollgetankt mit 81 Gallonen würden wir zu viert nicht fliegen können! Die “D-EACY” wird in der Regel nur allein oder zu zweit geflogen – man kann also immer volltanken. Mit Klimaanlage (30 kg), dem Sauerstoffsystem (8 kg) sowie meiner Werkzeug- und Zubehörkiste ist meine SR22 kein Nutzlastwunder. Ein paar Kilogramm mehr Payload haben der Vierblattprop (9 kg leichter) und die Beringer-Bremsen und -Alufelgen (ca. 4 kg) gebracht, aber das reicht natürlich bei weitem nicht wenn zwei Teenager mit Ihren Koffern anrücken … :-)

Die Lösung war schnell gefunden: Halb voll tanken und auf der Hälfte der Strecke einen Stopp machen. Von Landshut aus liegt der Verkehrslandeplatz EDBM genau auf halber Strecke, und er hat (das Wetter war nicht ganz sicher) auch einen RNP-LPV-Approach.

Da ich nicht oft schwer beladen fliege war ich gespannt auf die Performance the SR22! Zum Zeitpunkt des Starts hatte Landshut (Elevation 1312 ft) bei 25 Grad C eine Dichtehöhe von 2700 Fuß – und das Flugzeug hatte ziemlich genau seine höchste zulässige Masse (1542 kg). Wir hatten 45 kg Zuladung im Gepäckraum, so dass ich das Flugzeug für den Start etwas weniger schwanzlastig trimmte. Für das Rotieren wählte ich eine Speed von ca. 73 Knoten.

Nach 450 Metern waren wir in der Luft, die Anfangssteigrate war über 1200 ft/min und blieb bis 6000 Fuß immer bei fast 1000 Fuß – was ich beeindruckend fand. In FL60 flogen wir in 1,5 Stunden nach Magdeburg, flogen durch ein paar harmlose, kleine CU-Wolken den LPV-Approach ab und machten nach dem m Tanken erst mal Mittagspause bei dem hervorragenden italienischen Restaurant am Platz (“Papa Razzi”), wo man sehr gemütlich und mit schönem Blick auf das Vorfeld unter eine Markise sitzt. Dann noch ein wenig “Hangar Flying” mit einem netten alten Doppeldecker-Piloten – und weiter ging es. Von Landshut nach Magdeburg verbrauchten wir 23 Gallonen Avgas, also nur wenig mehr als die Hälfte der 45 Gallonen, die wir an Bord hatten.

In Norddeutschland wurde das Wetter langsam etwas schlechter, aber es blieb gut genug um mit nur ganz wenig Flug durch ruhige Wolken in FL60 bleiben zu können. Als wir dann Fehmarn passiert hatten und uns der Dänischen Hauptinsel Amager näherten wurde das Wetter doch noch schlecht. Tiefe Wolken und Regenschauer, und auch der Wind frischte zunehmend auf. Da der Wind ziemlich genau aus Westen kam und der METAR von Roskilde Böen bis zu 28 Knoten ankündigte informierten wir ATC rechtzeitig über unseren Wunsch auf der “29” zu landen, die zwar kein ILS aber einen “LNAV”-Approach bietet. Das wurde auch sofort genehmigt und wir bekamen ein “Direct” nach SOTAS, den Beginn des Queranflugs.

Während des Eindrehens auf den Final Track, über dem Meer, verloren wir zeitweise die Sicht auf das Land, aber die Avionik avisierte bereits “LNAV+V”, also einen LNAV-Anflug mit “Advisory Glideslope”, den man praktischerweise ebenso coupled mit Autopilot fliegen kann wie einen LPV- oder LNAV/VNAV-Approach, auch wenn man natürlich die Hindernisfreiheit beachten muss, was in Dänemark allerdings eher kein Thema ist.

Im Endanflug dann böiger Wind, dreißig Grad von Links, mit den prognostizierten Windstärken von fast 30 Knoten. Der DFC90-Autopilot fliegt dabei wie auf den sprichwörtlichen “Schienen”, nach achteinhalb Jahren begeistert mich dieses System noch wie am ersten Tag. Selbst mit Full Flaps bei 90 KIAS gleicht der Autopilot auch stärkere Böen weich und sicher aus (im Video schön zu sehen bei 3:24).

Da wir schwer waren und die Böen bis 200 ft AGL kaum nachließen blieb ich bis zur Schwelle bei 90 KIAS. Deutlich schneller als meine üblichen 77-80 KIAS, aber in diesem Fall fühlten sich die 90 wie eine gute Idee an, zumal die Piste über 1700 m lang und fast 30 Meter breit ist. Auch für zweite Strecke, Magdeburg-Roskilde benötigten wir 23 Gallonen Sprit, also etwa 57 Gallonen pro Stunde. Bei einem Direktflug ohne zweiten Steigflug, Approaches und Departures hätten wir wohl 40 Gallonen gebraucht, also 151 Liter. von 307 Litern Tank-Kapazität. Das bedeutet auch: Mit etwas weniger Leistung, etwas stärker geleant, könnte man mit einer Tankfüllung fast Landshut-Roskilde-Landshut fliegen.

Wir flogen im Reiseflug in geringer Höhe (FL060) im Schnitt mit einem Fuel Flow von 13,5 gph (51 Liter), aber in FL120 geht es auch mit 12 gph, also nur 45 Litern bei etwa 165 Knoten TAS. Mit vier Leuten an Bord vermeide ich allerdings Flüge in Höhen für die Sauerstoff notwendig ist. Zum einen habe ich nur einen “O2D2”-Regler (absolut notwendig wenn man den Verbrauch begrenzen muss, was bei der kleinen Flasche des semiportablen Kits notwendig ist) – und zum anderen scheue ich das Gefummel mit den Schläuchen (“jetzt kommt wieder nichts raus”) … ergo benutze ich O2 nur bei zwei Leuten an Bord.

Über den Roskilde-Airport sebst kann man nur Positives sagen: Mehrere Self-Service-Tankstellen (Shell und AirBP), sehr niedrige Gebühren. € 35 für IFR-An- und -Abflüge, Landung und 3 Tage Parken sind für eine moderne Infrastruktur dieser Art wirklich sehr moderat. Der Mann an der Kasse warb auch gleich für seinen Platz und meinten, dass IFR-Trainingsflüge (zu weiter reduzierten Gebühren!”) jederzeit möglich seien.

Corona: Normalerweise gibt es in Roskilde natürlich keine Ausweiskontrolle, aber da Dänemark zum Zeitpunkt unserer Anreise “Risikogebiet” war checkten zwei nette Polizisten auf dem Vorfeld kurz unsere Impfnachweise und aktuellen Tests (der nur bei mir nötig war da seit meiner zweiten Impfung noch nicht 14 Tagen vergangen waren).

Nach Kopenhagen kommt man von EKRK aus entweder mit dem Taxi für € 80, oder man fährt für € 25 mit dem Taxi zum Bahnhof Roskilde und nimmt den Zug (ich hörte etwas von € 10 pro Person für den Zug). Zu viert nahmen wir deshalb das Taxi.

Wir hatten eine Reservierung für das Absalon-Hotel in der Nähe des Bahnhofs. Das Hotel liegt nicht in der tollsten Gegend ist aber sehr sauber und geschmackvoll eingerichtet – und für eine Stadt dieser Kategorie sind € 90-100 für ein Einzelzimmer inkl. gutem Frühstück absolut ok. Aber Kopenhagen scheint voller guter Hotels zu sein, die Auswahl ist wirklich groß.

Daten des Fluges:

Flugzeug: Cirrus-SR22-G2 (non turbo)
Abflug jeweils mit MTOM und 40 Gallonen Sprit an Bord
Landshut (EDML) nach Magdeburg City (EDBM): 1:23 h
Magdeburg nach Roskilde (EKRK): 1:25 h
Sprit insgesamt; 27,1 Gallonen, 102 Liter

Gebühren:
EDBM für Landung und IFR-Approach: ca. € 29,50 (Landung) plus € 10 für den IFR-Anflug
EKRK: IFR An- und Abflug, Landung, 3 Tage Parken: ca. € 35