Einer der größten Nachteile des Cirrus-Cockpits ist die Anordnung des Circuit Breaker-Panels. Man muss schon ziemlich lange Yoga gemacht haben, um einen Blick darauf werfen zu können. Aus diesem Grund habe ich auch ein Schema der Sicherungen auf meinem Kniebrett, und als PDF in der smartCHECK-App.
Als ich im Frühsommer eines Tages den Münchner Airport überquerte fiel der Funk genau in dem Moment aus als ich zwischen den beiden Runways auf Höhe des Towers war – und zwar gerade nachdem ich die Clearance zum überqueren der südlichen Runway bestätigt hatte. Wir erkannten den Fehler sofort und schalteten auf COM 2 um – aber danach war ich tagelang der Ansicht, dass das Gerät (das ohnehin einen GPS-Defekt hatte und demnächst getauscht werden sollte) nun endgültig “über den Jordan” gegangen war.
Peinlich war dann der Moment in dem mir der Avioniker während des Austauschs des IFD440 die herausgesprungene COM1-Sicherung zeigte. Der COM1-CB ist ganz unten links, im Flug hat man keine Chance, ihn zu sehen. Aber natürlich hätte ich ihn ertasten können. Ich war aber so sicher, dass das Gerät defekt ist, dass ich auf die Sicherung gar nicht kam.
Und noch eine Sache hat mich irre geleitet: Das GPS und funktionierte weiter – weil COM und GPS-Teil des IFD440 (wie auch beim GNS430/W) zwei getrennte Stromkreise – und Sicherungen! – haben. Das war mir nicht mehr bewusst, und auch deshalb kam ich nicht auf die Sicherung …
Genau der richtige Moment für den Ausfall des Funks: während des Midfield Crossing von EDDM
Hier noch das CB-Schema der D-EACY, wohl identisch mit den meisten SR22-G2. Rechts unten, #11 und #12: COM1 und GPS1
