Westentaschen-Traffic-System: ZAON PCAS MRX

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Das Zaon PCAS MRX ist ein ultra-portables “Collision Avoidance System”,   etwa so groß wie ein Stapel Spielkarten. Heute (im Oktober 2009, Anm. d. Red.) habe ich eines für meine Piper Warrior bekommen.

Ich habe zuvor das Monroy ATD-300 ausprobiert, ein ganz ähnliches Gerät, das aber im direkten Vergleich mit dem Zaon MRX, zumindest was die technischen Daten und die Features angeht, nicht mithalten kann. Eine Internet-Recherche hat außerdem ergeben, dass das MRX eine geringere Fehlerquote als das ATD-300 hat (Artikel in “Aviation Consumer Magazine”, eine amerikanische Fachzeitschrift). Darüber werde ich aber noch berichten. Die wesentlichen Vorteile des MRX sind meiner Meinung nach:

  • Funktioniert nicht nur am Bordnetz, sondern auch mit zwei AA-Batterien (“Mignon”) – und ist damit unabhängig von der Zigarettenanzünder-Buchse, die ohnehin meistens defekt sind. Ein großer Vorteil wenn man chartert.

  • Zeigt an, ob der erkannte Verkehr im Steig- oder Sinkflug ist.

  • Hat einen eingebauten Höhenmesser (das ATD-300 muß sich ausschließlich auf die Daten des eigenen Transponders verlassen) und berücksichtigt sowohl die Höhenübertragung des (eigenen) Transponders als auch die Messung des internen Höhenmessers.

  • Der eingebaute Höhenmesser ist vom Benutzer kalibrierbar.

Eine Vorteil hat die Konkurrenz aber auch: Das Monroy ATD-300 zeigt am Bordnetz angeschlossen die Spannung desselben in Volt samt Dezimalstelle an. Eine sinnvolle Ergänzung. Das Zaon MRX hat hier nur eine simple Anzeige mit drei Balken, die über den Batteriestatus informiert und (wenn es am Bodnetz hängt) darüber, ob das Bordnetz die volle Betriebsspannung erreicht. Eine Richtungsanzeige haben weder MRX noch ATD-300, diese gibt es nur beim großen Bruder des MRX, dem “XRX”, das aber etwa drei mal so viel kostet.

1. Flug: 10.5., von Landshut nach Speyer. Beim ersten Flug habe ich das MRX mit zwei AA-Batterien betrieben. Später werde ich mir an das 12-V-Kabel einen XLR-Stecker anlöten lassen, dann kann ich das Gerät an der XLR-Buchse anschließen, die ich mir (auch für ein zweites GPS oder ein Funkgerät) unterhalb des linken Steuerhorns einbauen lassen habe. Befestigt habe ich das Gerät oben auf dem Panel mit Hilfe der beiden Klettpunkte aus dem Lieferumfang. Diese habe ich am Gerät asymmetrisch am linken Rand befestigt – so steht das MRX gerade und kippt (wegen der links angebrachten Antenne) nicht nach links weg, was einfach hässlich aussieht! (Das Auge fliegt auch mit :-))

PCAS MRX auf dem Panel der D-EHMV. Die ins Blickfeld ragende Antenne stört anfangs etwas. Mit Hilfe eines optional erhältlichen Kabels läßt sich die Antenne auch per Saugnapf an einer anderen Stelle der Scheibe anbringen - etwa oben hinter der Sonnenblende.

PCAS MRX auf dem Panel der D-EHMV. Die ins Blickfeld ragende Antenne stört anfangs etwas. Mit Hilfe eines optional erhältlichen Kabels läßt sich die Antenne auch per Saugnapf an einer anderen Stelle der Scheibe anbringen – etwa oben hinter der Sonnenblende.

Für den ersten Flug habe ich die Werkseinstellungen nicht verändert: Mit diesen Einstellungen warnt das Gerät vor Verkehr innerhalb eines Höhenbandes von 2000 Fuß und bei Annäherung anderer Flugzeuge unter 5 Nautische Meilen. Man sollte allerdings nie vergessen, dass auch das beste Kollisionswarnsystem nur Flugzeuge mit aktivem Transponder anzeigen kann. Darüber hinaus gibt es eine gewisse Fehlerquote in der Anzeige – das Scannen des Luftraums bei VFR-Flügen kann ein PCAS deshalb nicht ersparen. Auch wichtig: Passive Geräte wie das MRX empfangen nur ein Transpondersignal, wenn dieses von einem Sekundärradar in der Umgebung ausgelöst wird. Will heißen: In entlegenen Gebieten ohne Radarabdeckung (aber auch etwa in Alpentälern ohne Radarabdeckung) funktionieren solche Geräte nicht.

Einschalten: Obwohl das MRX drei Bedienelemente hat – zwei Tasten links und eine Art Mini-Joystick/Wählschalter rechts, benötigt man für den Normalbetrieb nur den Ein- und Ausschalter links oben. Nach dem Einschalten kommt ein kurzer Selbsttest und die Anzeige der Firmware-Version. Danach fordert das MRX auf, den Wahlschalter oben zu drücken, will man sofort in den “Flight Mode” schalten. Tut man dies nicht, geschieht alles automatisch: Das Gerät wechselt nach dem Test selbstständig in den “Ground Mode” und erst nach nach dem Start – in 200 Fuß AGL – in den Flugmodus. Man muss also im Normalbetrieb, wenn man alle Parameter in den Menüs nach Wunsch eingestellt hat (und auf Wunsch den internen Höhenmesser kalibriert hat!) außer dem Einschalten nichts tun!

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Schmal und kompakt. Vorne links ist der Stecker für den Audio-Ausgang

Im “Ground Mode” werden die Signale aller Flugzeuge unter ihre Höhe, auf derselben Höhe und bis zu 200 Fuß über ihnen ignoriert. Auf diese Weise bleibt man unbelästigt von Warnungen, die rollende Maschinen mit aktiven Transpondern auslösen. Man kann das MRX aber auch gleich am Boden in den “Flight Mode” schalten – wenn einen das ständige Gepiepse nicht stört.

Apropos “Gepiepse”. Der akustische Ausgang des MRX läßt sich per beiliegendem Adapter mit dem Headset verbinden. Zur Warnung vor zu nahem Verkehr piept das MRX 2 mal (Display: “ADVISORY”) oder alarmiert bei Unterschreiten der eingestellten Limits mit 4 Tönen (Display: “ALERT”).

Den Anschluß des Adapters kann man sich mit normalen Headsets sparen. Mit meinem David Clark 13.4 höre ich die akustische Warnung auch so ganz deutlich, sie ist lauter als die Stall Warning der Warrior. Eventuell benötigt man die Verbindung des Geräts zum Kopfhörer aber bei  der Verwendung aktiver Headsets – oder in einem extrem lauten Warbird.

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Von oben. Das PCAS MRX ist nicht größer als eine Zigarettenschachtel

Kleiner Kritikpunkt: Warum hat Zaon dem Gerät nicht eine kleine Klapp- oder Schiebe-Sonnenblende spendiert? Stimmt schon, das Display ist wirklich hell – nur wenn die Sonne direkt darauf scheint, ist es trotzdem schwer zu erkennen. Eine provisorische Blende aus einem Stück Karton beweist, wie sinnvoll dieses Feature (Materialwert 50 Cent) wäre. Ein Problem ist das aber nicht wirklich, denn aus CFK oder einem Stück matt schwarz lackiertem Alu läßt sich eine kleine Sonnenblende leicht basteln.

Als ich in Landshut starte, sind laut Funkverkehr drei Maschinen in der Platzrunde. In 2500 Fuß angekommen, zeigt das MRX scheinbar die näheste dieser drei Maschinen an: “3.0 NM  -05 ft” signalisiert die Anzeige, dazu ein Pfeil nach unten. Das “target” ist also drei Meilen entfernt, 500 Fuß tiefer und es sinkt … das müsste die Maschine im Endanflug sein, die ich sehe. Ganz sicher bin ich nicht, aber plausibel erscheint mir die Information.

Auf dem Weg nach Speyer ist das MRX die meiste Zeit inaktiv. Wenn es nichts zu orten gibt, zeigt es nur zwei Striche an. Scheinbar kommt mir die ganze Zeit keine Maschine mit aktivem Transponder näher als 5 Meilen. Das erscheint mir unwahrscheinlich, aber ich kann auch kein Flugzeug entdecken.

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Oben auf dem Panel stört das MRX durch seine geringen Ausmaße kaum. Man kann es aber auch in das Instrumentenbrett integrieren. Da es leicht ist, genügt ein Stück selbstklebendes Klettband, um es zu fixieren

Dann, wenige Meilen vor dem Ziel, passieren wir einen Segelflugplatz. Plötzlich blinkt “ADVISORY”, kurz darauf “ALERT” und im Wechsel damit “1.0 NM  02ft” …. dann “01 ft” … dann “00” … Als ich nach rechts schaue, sehe ich eine C-182  rechts von uns.  Einen Moment lang ist sie auf unserer Höhe, dann aber schnell unter uns weg tauchend… “-05″…, “-06” … das MRX scheint die Situation recht präzise erfaßt zu haben. Es muss einer der Segelflugzeug-Schlepper des nahen Platzes gewesen sein. Diese Maschine hätte ich ohne das MRX nicht bemerkt, da bin ich ziemlich sicher. Auch wenn die Situation nicht kritisch war, sinnvoll war der Hinweis auf jeden Fall.

Mehr zur Bedienung des MRX auf der Website des Herstellers:  http://www.zaon.aero/  Dort kann man auch ein komplettes Manual downloaden. Mehr zu meinen Erfahrungen mit dem PCAS MRX – nach den nächsten Flügen

POSITIV

  • kompakt
  • günstiger Preis
  • Batteriebetrieb und 12-V-Anschluß

NEGATIV

  • keine Richtungsinformation
  • Funktioniert nur in Gebieten mit Radarabdeckung
  • nicht jedes Transpondersignal wird zuverlässig erfaßt
  • keine Sonnenblende über dem Display

 

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1995-2002 Editor at fliegermagazin, 2004-2008 Editor in Chief of Airbus Magazine "Planet Aerospace". Since 2002 Book Author and free lance aviation journalist and photographer. Private Pilot with IFR rating. Other ratings: CRI, Aerobatic, MEP (expired).

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