Scud-Running – wie weit darf man gehen?

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Ich hab’s gemacht, auch als ich noch ein reiner VFR-Pilot war, und viele andere Privatpiloten machen es. Sie versuchen auch bei schlechtem Wetter sich irgendwie bis zum Ziel durchzuschlagen. Das kann ungefährlich sein, wenn man es richtig macht – und sehr schnell sehr gefährlich werden, sogar tödlich gefährlich, wenn man seine Limits nicht kennt oder sie ignoriert. Was geht, was geht nicht?

Hier sind meine 15 Regeln und meine Limits. Die Betonung auf “meine” bedeutet, dass sich solche Regeln nicht übertragen lassen, jeder Pilot muss seine Grenzen selbst erfliegen. Betrachtet es als Anregung. Und vielleicht habt Ihr ja auch gute Tipps. Dann her damit!

  1. Entweder die Wolkengrenze ist hoch genug, oder aber die Sicht ist okay. Ist beides grenzwertig, fliege ich nicht. Bei ausreichend hoher Untergrenze akzeptiere ich auch schlechtere Sichten. Und muss ich etwas tiefer fliegen, dann geht das bei sehr guten Sichten auch.
  2. Ich fliege nie (nie!) bei solchermaßen grenzwertigen Bedingungen in Berge ein, auch nicht über Mittelgebirge. Ich versuche auch nicht in Täler einzufliegen, wenn das Tal nicht breit genug für eine sichere Umkehr ist.
  3. Ist der Flug durch ein Gebirge nicht sicher, dann fliege ich lieber on-top über die Berge als dass ich versuchen würde, mich unten “durchzumogeln”. Ich achte darauf, dass mein Ziel VMC ist und erfrage gegebenenfalls das Wetter am Ziel bei FIS.
  4. Ich kopple bei schlechtem Wetter die Position genau mit, am besten natürlich auf einer GPS-Moving Map
  5. Ich achte auf die auf den VFR-Karten eingezeichneten Mindesthöhen.
  6. Ich kehre sofort (!) um wenn die Sicht zurückgeht oder ich auf Wolken zufliege, die ich nicht gefahrlos unter- oder überfliegen kann.
  7. Ich fliege VFR nie in Wolken ein, auch nicht  für ein “ganz kurzes Stück”.
  8. Ich versuche in jeder Minute des Fluges zu wissen, wo der nächste Flugplatz hinter mir bzw. in einer Flugrichtung liegt, die frei ist
  9. Ich gehe auf die zuständige FIS-Frequenz und bitte Sie Verkehrshinweise.
  10. Ich lasse mich nie durch äußere Zwänge zum Weiterfliegen verleiten. Egal wie wichtig ein Termin ist. Land to fly another day ist die Devise. Es gibt keinen akzeptablen Grund, um beim Fliegen Risiken einzugehen.
  11. Ich halte mich von Gewittern fern, ohne Wenn und Aber.
  12. Ich fliege nie weiter wenn ein sicherer Rückweg nicht mehr gewährleistet ist. Macht das Wetter hinter  mir “zu”, kann die Situation schnell lebensgefährlich werden.
  13. Ich würde mich nicht scheuen, mir im Notfall von FIS oder einem Radar-Controller helfen zu lassen. Wer gelernt hat, die Fluglage nach Instrumenten zu halten, hat eine zusätzliche Sicherheitsebene, die er möglichst nie braucht. Fliegen in IMC ist auch für IFR-Piloten anspruchsvoll und muss immer wieder geübt werden.
  14. Ich fliege nie mit dem Autopiloten in Bedingungen, die ich nicht ebenso sicher von Hand meistern würde. Aber ich benutze den Autopiloten. Lerne ihn richtig und sinnvoll zu bedienen. Eine große Hilfe ist auch der Flight Director des Autopiloten.
  15. Geschieht es doch, dass Du einmal unbeabsichtigt in Wolken eingeflogen bist, und bist Du nicht hundertprozentig sicher, dass unter den Wolken Platz ist – versuche mit Hilfe der Flugsicherung on-top zu gelangen. Im Zweifelsfall immer in den Steigflug.
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Mooney M20 im Anflug vor einem mächtigen “CB”

Sollte Punkt 15 doch einmal eingetreten sein, solltest Du Deine fliegerischen Prinzipien und Strategien genau unter die Lupe nehmen. Bei richtiger Planung und realistischer Einschätzung der Wetterlage kann ein unbeasichtigter Einflug in IMC – eigentlich –  nicht passieren. Aber: Sei Dir auch dessen nie sicher.

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In geringer Höhe unter den Wolken an der niedrigsten Stelle bei Furth im Wald durch den Bayerischen Wald nach Tschechien. Wenn man einen Plan hat, geht viel. Wichtigste Regel: Immer sicher sein, dass es einen Weg zurück gibt.

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About Author

1995-2002 Editor at fliegermagazin, 2004-2008 Editor in Chief of Airbus Magazine "Planet Aerospace". Since 2002 Book Author and free lance aviation journalist and photographer. Private Pilot with IFR rating. Other ratings: CRI, Aerobatic, MEP (expired).

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