Bei der Auswahl eines Traffic-Systems gilt es zunächst die unterschiedlichen Systeme zu verstehen. Es gibt fünf verschiedene Basis-Technologien zur Erkennung und Überwachung anderer Flugzeuge am Himmel. Das im Segelflugsport mittlerweile zum Goldstandard erklärte FLARM wird in dieser Übersicht nicht behandelt, darauf wird ein eigener Artikel eingehen.
Traffic Collision Avoidance System (TCAS)
• TCAS I – Aktives System, das Transponder abfragt und Verkehrswarnungen in Echtzeit ausgibt. TCAS 1 ist vor allem in Turbopropflugzeugen und kleineren Jets zu finden.
• TCAS II –Ebenfalls aktives System, das Verkehrswarungen (Traffic Alerts, TA) ausgibt und auch Ausweichempfehlungen gibt (Resolution Advisories, RA). Diese Systeme sind in großen Business-Jets und in Verkehrsflugzeugen vorgeschrieben.
Traffic Advisory System (TAS)
• Systeme mit aktiver Transponderabfrage, die wie TCAS kein Sekundärradar benötigen.
• Erfüllen die TSO-C147-Spezifikation der FAA.
• Warnung erfolgt bis zu 30 Sekunden vor dem Konflikt und funktioniert bei Speeds von bis zu 1200 Knoten
(wie TCAS I).
• Fragt die Transponder von Flugzeugen in der Nähe aktiv ab.
• Erzeugt “real-time”-Kollisionswarnungen.
In diese Kategorie (TAS) fallen System wie sie etwa in modernen Ein- und Zweimots wie der Cirrus mittlerweile Standard sind. Beispiele sind etwa das Avidyne TAS600, Honeywell KTA870 oder L-3 Skywatch TRC 497.
Passive Traffic Detection Devices
• Transponder-basierte passive Technologie
• Passiver Empfang – diese Systeme benötigen ein Sekundärradar oder ein anderes System, das den Transponder auslöst
• Nur Empfänger, meist keine Richtungsinformation
• Reduzierte Effektivität außerhalb der Radarreichweite
Traffic Information Services (TIS)
• Funktioniert nur mit Mode-S Transpondern (TIS funktioniert nicht außerhalb der USA).
• Informationen werden per Datalink von bestimmten Approach-Radar-Stationen zur Verfügung gestellt.
• Nicht speziell zur Kollisionsverhinderung entwickelt aber dafür einsetzbar.
• Datenverlust ist möglich, da nur eine “line-of-sight”-Verbdindung möglich ist.
• Informationen werden bedingt durch die Radartechnologie mit 5-15 Sekunden Verzögerung dargestellt.
• Bodenstationen werden vereinzelt bereits wieder abgebaut.
Automatic Dependent Service – Broadcast (ADS-B)
• Entwickelt als das Flight 21-Projekt der FAA.
• Unterstützt die Air-to-Air traffic situational awareness, benötigt aber GPS zur Positionsfeststellung.
• Implementierung immer noch in den Kinderschuhen und geographisch beschränkt.
• Technologie noch immer nicht vollständig definiert bzgl. 1090 Mhz vs. UAT.
