50h-Kontrolle April 2014

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Jim Barker,  weltweit tätiger Spezialist für Cirrus-Flugzeuge bei der ersten Inspektion der G-YORC

Jim Barker, weltweit tätiger Spezialist für Cirrus-Flugzeuge bei der ersten Inspektion der G-YORC

Die erste Wartungsmaßnahme 2014 war eine 50-Stunden-Kontrolle, die im April fällig war. Da Jim Barker, legendärer Cirrus-Mechaniker aus Minnesota, im April gerade in Bremgarten bei “MeierMotors” Hof hielt, zog ich die Wartung etwas vor, um gemeinsam mit Jim ein paar Bugs zu eliminieren.

Die wichtigsten Punkte:

  • Die Stecker und Verbindungen der EGT-Sonden waren korrodiert. Jim brachte aus USA bessere Verbinder mit, die er selbst entwickelt hat.
  • Die sechs Landing Gear-“Pucks” aus Gummi waren schon etwas komprimiert. Da diese teuer sind haben wir uns entschieden, dieses Jahr drei Stück auszutauschen, und nächstes Jahr drei weitere.
  • Um die Kühlung noch weiter zu optimieren, verschlossen Scott (Jims Partner) und Jim alle Öffnungen in den Luftleitblechen unter der Cowling akribisch mit Dichtmasse.
  • Der Spinner war zu weit unten und schloss nicht mit der Oberkante der Cowling ab, was hässlich war, aber wahrscheinlich auch aerodynamisch suboptimal. Um den Spinner wieder etwas anzuheben bauten wir in den unteren Lagern des Motorträgers Distanzscheiben ein, sogenannte “Shims”. Diese gibt es in verschiedenen Stärken genau für diesen Zweck bei Cirrus – einfache Beilagscheiben sind nicht erlaubt!
  • Auch einen Kompressionstest machten wir – dieser fiel mit 80/76-75-74-75-74-76 optimal aus. Auch die anschließende boroskopische Untersuchung brachte keine negativen Erkenntnisse.
  • Beim Ölwechsel schnitten wir den Filter auf und entfalteten die Lamellen. Ergebnis: Minimale, kaum sichtbare Aluteilchen, nicht der Rede wert.
  • Ganz zum Schluß kam ich noch in den Genuss von Jims Spezialität – dem dynamischen Auswuchten des Props. Das Ergebnis war wirklich überzeugend und sofort spürbar. Legt man jetzt die Hand oben auf das Panel spürt man kaum noch Virbrationen – während diese vorher deutlich waren.

Da kein weiterer Defekt zu finden war und laut Zeitablaufliste und Wartungshandbuch auch keine weiteren Arbeiten anstanden, war die 50-Stunden-Kontrolle damit erledigt. Hier noch ein paar Bilder:

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Damit Scott das Bugrad einstellen kann, setzt sich Jim einfach auf das Höhenleitwerk. Was zunächst krass aussieht, dürfte kaum ein strukturelles Problem für die SR22 sein

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Drei der sechs teuren Shockmounts wurden ausgewechselt, um die Bodenfreiheit des Props etwas zu verbessern

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Das Röhrchen für die TKS-Enteisung des Props muss bei geringster Steigung der Propellerblätter auf die zweite Rolle der Gummimanschette zeigen, wir mussten hier also ein wenig biegen

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Zwei Shims (Originalersatzteile von Cirrus für $ 70) wurden in die unteren Motorlager an der Firewall eingesetzt, um so das Triebwerk etwas anzuheben. Jetzt fluchtet der Spinner wieder schöner mit der Oberseite der Cowling

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Alle kleinen Öffungen in den Luftleitblechen wurden mit Dichtmasse verschlossen. Beim Heimflug hatte ich tatsächlich das Gefühl, dass die CHTs etwas niedriger waren

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Purer Luxus: Weil mich die etwas billig wirkende Plastikblende um die Avionik der G2-Modelle störte habe ich das Panel auf die G3-Version umgebaut. Die Blende kostet unfassbare 800 Dollar, aber das Resultat war so überzeugend, dass mich die Ausgabe nicht gereut hat. Das Panel wirkt jetzt sehr viel hochwertiger

Jim während der Messung zum Wuchten des Props

Jim während der Messungen zum dynamischen Wuchten des Props. Tatsächlich sind die meisten Vibrationen jetzt verschwunden, was man deutlich merkt wenn man die Hand auf das Glareshield legt

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About Author

1995-2002 Editor at fliegermagazin, 2004-2008 Editor in Chief of Airbus Magazine "Planet Aerospace". Since 2002 Book Author and free lance aviation journalist and photographer. Private Pilot with IFR rating. Other ratings: CRI, Aerobatic, MEP (expired).

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