“CAT II” in der Cirrus

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Was, wenn man selbst mit dem IFR-Rating an seine Grenzen kommt und sowohl Sicht als auch Untergrenze so marginal sind, dass eine Landung nach CAT I nicht mehr sicher gewährleistet ist?  Sjoerd Jan ter Welle erzählt von einem interessanten Anflug in seiner Cirrus SR22T!

Text und Fotos: Sjoerd Jan ter Welle

Ich wollte eigentlich nach Lyon-Bron fliegen, aber dort betrug die Sicht nur 100 Meter, so dass ich nach Lyon-Exupery auswich. Der (selbe) Controller erlaubte mir, den Anflug zu beginnen und so weit ich mich erinnere, gab er mir eine RVR von 550 Metern für den ersten Teil der Landebahn. Er fügte hinzu, dass die Sicht auf den beiden hinteren Teilen der Bahn schlechter sei und fragte, ob das “okay für mich” sei. Ich bestätigte. Ich war in meiner Cirrus SR22T mit Sythetic Visison und Infrarot-Kamera unterwegs – und zumindest beginnen wollte ich den Anflug.

Als ich dann schon auf dem ILS war korrigierte sich der Controlle und gab mir nun sehr viel niedrigere Werte für die RVR. Die Landebahn hatte aber “High-intensity Approach Lights”, und ich konnte diese bereits nahe des Minimums deutlich unter mir erkennen. Da die Anflugbefeuerungen bereits zur Landebahn gehören (“Runway Environment”) hatte ich also rein technisch die Erlaubnis, zu landen. Ich war “fully established on the ILS”, flog unter Radaraufsicht, und mit dem GPS-basierten Synthetic-Vision-System der Cirrus sah ich die Landebahn genau vor mir. Ich vergewisserte mich mit Hilfe des Controllers noch ein zweites mal, dass der QNH richtig eingestellt war und ließ die Maschine langsam Richtung Landebahn sinken. Außerdem sah ich ja die Anflugbefeuerung unter mir, was mir zusätzlich Sicherheit gab. Den Boden selbst sah ich nie. Als ich dann gelandet war konnte ich die Bahn nicht sehen und benötigte “Progressive Taxi”, um überhaupt an den richtigen Ort zu gelangen.

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Muss man mögen: ILS-Anflug am absoluten Minimum in der Cirrus SR22T. Trotzdem verschafft Synthetic Vision und die fortschrittliche Avionik der Cirrus dem Piloten Anflüge, die in Privatflugzeugen früher unmöglich waren

Genau nach mir landete noch ein CJ3 (CitationJet 3, Anm. d. Red.). Im Bus zum Terminal traf ich den Piloten. Er fragte mich, ob ich “irgendetwas” gesehen hätte – er habe nämlich gar nichts gesehen. Ich fragte nach seiner Ausrüstung, aber er hatte keinerlei fortschrittliche Avionik oder einen Radar-Höhenmesser an Bord. Mein Eindruck war, dass der Controller mir geholfen hatte, den Anflug überhaupt beginnen zu können, indem er mir etwa höhere RVR-Werte gab. Aber ich bin mir natürlich nicht sicher. Auf jeden Fall gewann ich bei diesem Anflug den Eindruck, dass man mich landen ließ obwohl die Werte unterhalb von CAT I lagen.

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Am Boden. Ohne die aktiven Taxi-Charts wäre hier nichts mehr gegangen

Solche “low visibility approaches” sind natürlich riskanter und da die Sicht praktisch Null war, fühlte sich die Landung eher nach CAT 2 oder gar 3 an. CAT 3 war nicht in Betrieb, aber da ich nach der Landung die Piste vor mir nicht mehr sah, schien es mir eben so. Ich fliege eigentlich regelmäßig in “zero/zero”-Wetter ab, und ich habe auch keine Probleme damit, die Maschine schön auf den Boden zu bringen, aber mir ist auch das größere Risiko bewusst. Natürlich fliege ich lieber bei etwas besserem Wetter.

Technisch gesehen habe ich den Anflug bei einer RVR von 550 Metern begonnen und hatte die Erlaubnis, bis zum Minimum zu sinken. Dann sah ich die Landebahn-Befeuerung bis zum Aufsetzen. Ich bin kein Experte und will anderen nicht empfehlen, das auch so zu machen – ich glaube aber, dass diese Landung noch im legalen Bereich war.

 

 Übersetzung mit Genehmigung des Autors: Alexis von Croy

 

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About Author

1995-2002 Editor at fliegermagazin, 2004-2008 Editor in Chief of Airbus Magazine "Planet Aerospace". Since 2002 Book Author and free lance aviation journalist and photographer. Private Pilot with IFR rating. Other ratings: CRI, Aerobatic, MEP (expired).

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