Cirrus SR20/22-(G1-G3) Avionik-Varianten

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Für den Newcomer manchmal verwirrend sind die verschiedenen Cockpit-Varianten der Cirrus SR20/22. Mit mechanischen Fluginstrumenten plus MFD (Multi Function Device) ging es 1999 los, vier Jahre später wurde das Avidyne-Glascockpit mit PFD (Primary Flight Display) und MFD Standard.

Kurz nach dem Modellwechsel von Generation zu “G3” wechselte Cirrus von Avidyne zu Garmin, seitdem ist die Cirrus-spezifische Variante des Erfolgsprodukts G1000 mit der Bezeichnung “Perspective” Serienausstattung. Aufgrund der hohen Produktionszahlen bis Mitte der 0er-Jahre fliegen bis heute noch die meisten SR20/22mit dem Avidyne-Entegra-Panel, davon aber immer mehr mit dem neuen DFC90-Autopiloten, der den Piloten älterer “Cirri” viele der Funktionalitäten des Hightech-Panel Garmin Perspective bringt. Hier eine Aufstellung der Evolutionsschritte des Cirrus-Panels und die verschiedenen Varianten und Sonderausstattungen.

Generation One (G1)

  • SR20, von 1999 bis 2003 (Seriennummern 1005-1267): Mechanische von einem Vakuumsystem angetriebene Kreiselsinstrumente. Das Vakuumsystem hat ein ein automatisches elektrisches Standbysystem. Als MFD kam ein ARNAV 2000-System zum Einsatz. Standardavionik waren ein GNS430, ein GNC250 GPS/COM sowie ein einachsiger S-TEC20-Autopilot. Optional gab es den S-TEC30 mit Höhenhaltung, einen HSI von Century, ein Stormscope auf dem MFD und später auch Engine Monitoring
  • SR22, 2001-2002, (002-141). Auch die ersten SR22 flogen mit dem Sixpack, allerdings gab es jetzt kein Vakuumsystem mehr. Das Arnav 2000-MFD war immer noch Standard, dazu der Century HSI, ein GNS430 GPS/NAV/COM und ein GNS420 GPS/COM. Die Optionen: zwei GNS430, S-TEC55X-Autopilot mit Höhenvorwahl, ein elektronischer Sandel 3308 EHSI und Stormscope
  • SR20, Update 2003 (1268-1336). Erste vollelektrische Version der SR20 ohne Vakuumsystem. Zum ersten Mal kommt ein MFD von Avidyne zum Einsatz (EX3000). Optional gab es bereits das EX5000, einen S-TEC30, 55 oder 55X-Autopiloten sowie den Sandel EHSI und das Stormscope.
  • SR22, Update 2002 (142-434). Die letzte Sixpack-Variante der SR22 wurde nur 2002 gebaut und hatte das EX5000 MFD als Standard. Fast alle dieser Maschinen wurden mit zwei GNS430, dem S-TEC55X, Stormscope und den neuen Optionen Skywatch (Traffic) und und der Triebwerküberwachung EMax bestellt.
  • SR22, erste Glascockpitversion Ende 2002 bis Anfang 2004 (435-819). Zunächst optional erhältlich wurden PFD und MFD Mitte 2003 Standard nachdem kaum noch jemand ohne Glascockpit orderte. Standard waren GNS430/420 und der Autopilot S-TEC55SR. Optional gab es den 55X, Stormscope, Skywatch und EMax (sowie ab jetzt das TKS-System und die 6-Punkt-Motoraufhängung)
  • SR20, erste Glascockpitversion Mitte 2003 bis Mitte 2004 (1337-1443). Bis Mitte 2003 war das PFD auch optional nicht erhältlich, bis dahin wurden alle SR20 mit “Sixpack”, dem S-TEC55SR, GNS430/GNC250 und dem MFD EX3000C ausgeliefert. Optionen: S-TEC55X, GNS430/GNS420, EX5000C MFD, Stormscope, Skywatch, EMax. Ab Mitte 2003 wurden alle SR20 und SR22 standardmäßig mit komplettemGlascockpit ausgeliefert.

Generation Two (G2)

  • SR22-G2, Frühling 2004 bis Herbst 2005 (#820-1662). Basisauführung mit GNS430/420, S-TEC55SR-Autopilot. Optional ein zweites GNS430, der hochwertigere 55X-Autopilot, Stormscope, Skywatch und EMax
  • SR20/22-G2, ca. Mitte 2004 (SR22 ab #1230, SR20 ab #1441) führt Cirrus gegen Aufpreis das TAWS-System KGP560 ein, nicht zu verwechseln mit dem TAWS-Upgrade für das GNS430, das etwa zur selben Zeit erschien. Das hochwertige KGP560 wurde aus diesem Grund in ETAWS und später in EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) umbenannt.
  • SR20/22-G2, SR22 ab #1544, SR20 ab #1473), XM-Radio und -Wetter mit drahtloser Fernbedienung (in Europa nicht benutzbar) sind optional bestellbar.
  • SR20/22-G2, ab Ende 2004 gibt es die neue GTS-Version, die alle bestellbaren Optionen (außer der Klimaanlage) standardmäßig beinhaltet. Die Avionik betreffend: Die meisten dieser Maschinen sind mit EGPWS, Stormscope und Skywatch ausgestattet.
  • SR20-G2 (ab #1582) und SR22-G2 (#1663-2437) Nicht direkt die Avionik betreffend aber eng damit verknüpft ist das Elektrik-Update, das Ende 2005 Einzug in die Fertigung aller Cirrus-Flugzeuge fand. Die bisherige “Master Control Unit”, zentrale Komponente der Elektrik, wurde durch die verbesserte Version MCU130 ersetzt, die außerdem nicht mehr im heißen Motorraum sondern hinter dem Panel eingebaut, was ihre Zuverlässigkeit noch zusätzlich steigerte. Die neue Data Aquisition Unit (DAU) ermöglichte darüber hinaus die Anzeige der elektrischen Spannung und der Triebwerksleistung auf dem PFD. Ab der Softwareversion 7 von Avidyne war außerdem die Anzeige von Öltemperatur und Öldruck möglich. Die mechanischen Triebwerküberwachungsinstrumente auf der rechten Seite des Panels entfielen, deshalb sind Maschinen dieses wichtigen Updates am leichtesten durch das an dieser Stelle eingebaute Handschuhfach erkennbar (“Glovebox Modell”). Der 60-Ampere-Alternator 1 wurde durch ein 100-Ampere-Modell ersetzt.

Generation Three (G3)

  • SR22-G3, ab Frühjahr 2007 (#2438). Standard bleibt das Avidyne Entegra, das jetzt allerdings von WAAS-fähigen Navigatoren betrieben wird (GNS430W/420W). Standard ist immer noch der 55SR-Autopilot. Optional gibt es zwei 430W, den 55X-Autopiloten, XM-Wetter und -Entertainment, EGPWS, Skywatch, Stormscope, EMax, CMax und einen Flight Director. Im GTS-Modell ist all das Standard.
  • SR20-G3, ab Spätherbst 2007. Das Avidyne Entegra war auch bei der spät erscheinenden dritten Variante der SR20 die Standardavionik, die Optionen entsprachen denen der letzten G2-Version.
  • SR22-G3 ab Mai 2008: Cirrus und Garmin stellen das auf dem Garmin G1000 basierende Glascockpit “Garmin Perspective” vor, das auf dem auch in anderen Typen erhältlichen Panel G1000 basiert aber durch die verbesserte Bedienung und die alphanumerische Tastatur in der Mittelkonsole einen sehr viel höheren Integrationsgrad aufweist. Der Autopilot kann optional mit einem “Yaw Damper” ausgestattet werden, ebenfalls neu bei Cirrus. Höhere Sicherheit bietet das neue Panel durch zwei redundante AHRS-Systeme sowie durch die Möglichkeit, beide Displays als PFD (oder als MFD) nutzen zu können. Weitere Unterschiede zum G1000 sind die 12-Zoll-Bildschirme (anstelle der bis dahin üblichen 10-Zoll-Displays sowohl beim Avidyne-Panel als auch bei Garmins G1000) sowie die “Straight & Level”-Taste mit deren Hilfe der digitale Autopilot DFC700 auf Tastendruck die Normalfluglage herstellen kann. Die Einführung des Perspective-Cockpits zunächst nur optional im SR22-Topmodell von Cirrus stellt den ersten Schritt der Abkehr von Cirrus vom Avidyne Entegra dar, das seit 2003 Serienausstattung beider Typen war. Das Avidyne-Panel bleibt vorübergehend noch Standard in der SR20 sowie den Basisversionen der SR22.
  • SR20-G3, ab Frühjahr 2009: Ab jetzt ist das Cirrus Perspective-Panel auch für die SR20 bestellbar.
Cirrus-Perspective-by-Garmin

Zwei AHRS sind der größte Vorteil des Perspective-Systems gegenüber dem Avidyne Entegra

Geheimtipp: Avidyne R9

In manchen älteren SR22 und SR20 findet sich eine dritte Version des Glascockpits, das nicht in im Artikel oben aufgeführte Avidyne R9. Quasi als Konkurrenz zu Garmins Hi-Tech-Avionik “Perspective” entwickelte Avidyne dieses System, das nicht nur eine konsequente Weiterentwicklung der “Entegra”-Avionik ist sondern neben einem sehr stark erhöhten Grad an Integration gegenüber dem komplexen Garmin-System einige Vorteile in punkto Bedienungsfreundlichkeit bietet. wie das Perspective-Panel verzichtet R9 auf einzelne Nav/Com-Geräte im Panel – im Airliner-FMS-Stil wird es über ein alphanumerisches Keypad bedient.

R9-Install

“Best of Two Worlds”? Avidynes R9 punktet mit toller Grafik und hoher Ergonomie

Das R9-System schaffte es nie in die Serienproduktion von Cirrus, ist aber nach wie vor erhältlich und kann sowohl in älterere G1-Versionen als auch in der G2 oder G3 nachgerüstet werden. Während dies ökonomisch bei den neueren Versionen nur bei einem (unwahrscheinlichen) Glascockpit-Totalschaden oder beim Neuaufbau einer Unfallmaschine Sinn macht, findet sich R9 immer wieder in älteren G1-Versionen, die von “Uhrenladen” auf Glascockpit umgerüstet wurden.

Ähnlich wie Garmins Perspective-System arbeitet R9 (im Gegensatz zum Entegra-Cockpit) mit zwei redundanten AHRS-Systemen und dem vollständig integrierten digitalen “DFC100”-Autopiloten, der sozusagen der große Bruder des beliebten Retrofit-Autopiloten DFC90 ist. Erkennbar ist der DFC100 vor allem an der fehlenden “GPSS”-Taste, zeitgemäß wird auf die Trennung verschiedener Nav-Modi (NAV, GPSS) verzichtet, alle Anflüge werden ausschließlich mit der NAV-Taste geflogen.

Das R9-System kann mit Recht als “Best of Both Worlds” betrachtet werden. Auch wenn es auf einige fortschrittliche Details des Perspective-Systems wie “Hypoxia Descent” (automatischer Sinkflug im Fall des Versagens des Sauerstoff-Systems) oder “Synthetic Vision” (das aber angekündigt ist!) verzichtet, zeichnet es sich durch eine bessere Ergonomie und sehr klare (und laut Ansicht des Verfassers) bestechend klare Grafikdarstellung aus. Es spricht auch einiges dafür, dass R9 von seltener fliegenden Piloten schneller beherrscht wird als das komplexere Garmin-System.

Für das Glascockpit-Update einer älteren Cirrus ohne PFD dürfte R9 die beste Lösung sein, der Hersteller Avidyne bietet regelmäßig über seine Website preislich interessante Sonderaktionen zur Umrüstung an.

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About Author

1995-2002 Editor at fliegermagazin, 2004-2008 Editor in Chief of Airbus Magazine "Planet Aerospace". Since 2002 Book Author and free lance aviation journalist and photographer. Private Pilot with IFR rating. Other ratings: CRI, Aerobatic, MEP (expired).

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