“Er hat schon mehr vom Fliegen vergessen, als die meisten jemals darüber wissen werden”, sagte einmal in Texas jemand als ich dort einen meisterlichen alten Piloten auf dessen privatem Flugplatz besuchte.
Der Pilot hieß Tom Danaher, er war damals schon Ende 70, und er lebt seit Jahrzehnten in einem hellblauen Hangar mit mehreren Flugzeugen – und seiner Katze. Tom flog früher Stunts für Steven Spielberg-Filme und James Bond, hatte mit seinem “Grumman Goose”-Flugboot von 1937 für den IMAX-Film “Amazonas” den gleichnamigen Fluss komplett abgeflogen und wahrscheinlich sagt es auch etwas über ihn aus, dass auf dem alten, holzgerahmten Foto in seinem Hangar, dass ihn zusammen mit Clint Eastwood zeigt, es der Westernheld ist, der ihn bewundernd wie eine tolle Beute im Arm hält – nicht umgekehrt. Tom flog schon mit 20 als Nachtjäger über dem Pazifik.
Gestern sah ich zum ersten Mal das Bild von Captain Chesley “Sully” Sullenberger, der in New York 155 Menschen das Leben rettete, weil er in einer Situation nicht die Nerven verlor, in der jeder einen gewissen Grad von Panik verstehen könnte. 1000 Meter hoch, die Kabine voll, doppelter “Bird Strike” und totaler Antriebsverlust. Über Manhattan. Für sowas ist normalerweise Wolfgang Petersen zuständig, und ich schalte dann meistens den Fernseher aus, weil mich dieser konstruierte Käse, der nichts mit Fliegerei zu tun, langweilt.
Beim Anblick von Captain Sullenbergers Foto mußte ich aber sofort an meinen Freund Tom in Texas denken. Der US Air-Captain ist 30 Jahre jünger, aber irgendwie der selbe Typ. In Europa mag es diese Spezies auch hin- und wieder geben, aber in den USA sind Piloten dieses Schlags ein echter Kulturschatz. Jeder, der sich mal in der amerikanischen Fliegerszene umgesehen hat, kennt diese Typen, die auch im Alter echte “Jungs” bleiben. Das beeindruckt, weil man selbst gern mal so würde: Mit 80 alte Flugzeuge fliegen, auf dem eigenen Flugplatz leben, mit seinen Freunden in aller Welt per eMail kommunizieren. Dafür ist Deutschland leider zu klein, und ich meine nicht geographisch.
Aber jetzt zum “Wunder von New York”. Zuerst ein kurzer fliegerischer Abriß zum Thema Notlandungen.
Wer selbst fliegt, kennt auch Notlandeübungen.
Die meisten Fluglehrer sind gnädig und lassen den Anfänger den Triebwerkausfall direkt über dem Heimatflugplatz simulieren. Es geht ja eigentlich darum, dass der Schüler im Moment des Motorausfalles irgendwo über der “Pampa” ist – und blitzschnell entscheiden soll, was zu tun ist.
Wichtigster Schritt: Welches Feld, welche Wiese ist am geeignetsten für die Notlandung? Oder ist eine gerade Straße in der Nähe? Ist sie breit genug? Keine tödliche Hochspannungsleitung in der Nähe? Hat man sich einmal für einen Ort entschieden, geht es weiter: Wie teile ich mir den Anflug zu dieser Stelle so ein, dass ich genau dort ankomme, am Anfang dieser Wiese aufsetze? Und nicht 100 Meter davor am Baggersee, und auch nicht dahinter in der Kiesgrube … Wo kommt der Wind gerade her? Ist in der Nähe ein Haus, wo ich Hilfe holen könnte, sollte doch etwas schief gehen?
Man tut beim Üben einer solchen Notlandung nach Motorausfall so, als sei man gerade auf einem Reiseflug, und wenn man gerade hoch über den Anfang der Landebahn (auf die man sich vorher als “Notlandefeld” geeinigt hat) fliegt, zieht der gemeine “Instructor” einem den Gashebel raus bis in den Leerlauf, ruft “Engine Failure!” und dann muss man als armer Kadett schauen, wie man die Kiste sicher auf die Landebahn bringt. Man kann die Übung natürlich auch in der freien Wildbahn machen und im Gleitflug den Anflug auf ein echtes Feld simulieren. So was aber darf man nur mit Fluglehrer an Bord machen, denn dazu muss die bei Überlandflügen vorgeschriebene “Sicherheitsmindesthöhe” von mindestens 500 Fuß (150 Meter) über unbebautem Gelände unterschritten werden. Über dem Flugplatz hingegen können Privtapiloten das Manöver gelegentlich auch ohne Fluglehrer auffrischen.
Das Risiko der Übung ist gering, auch wenn manche Flugschüler die Aktion anfangs nicht schätzen. Der Motor dreht im Leerlauf weiter, immer bereit wieder für Schub zu sorgen, sollte es doch nicht “reichen”. Und Flugzeuge fallen nach Triebwerksausfall nie vom Himmel, sie segeln fast alle wunderbar, wenn man mal von extrem rasanten Geschossen wie manchen Düsenjägern absieht – bei denen die Gleitflugeigenschaften doch eher denen des sprichwörtlichen “Klaviers” ähneln (deshalb haben Hochleistungsjets Schleudersitze – weil man sie in solchen Fällen besser schnell verläßt). Ein Airbus aber, nur mal als Beispiel, segelt ohne Triebwerkshilfe aus der Reiseflughöhe locker von Nürnberg nach München.
Im Wesentlichen geht es nach einem Engine Failure darum, das Flugzeug sofort auf die richtige Gleitfluggeschwindigkeit zu bringen, um so wenig Höhe wie möglich zu opfern. Je nach gewählter Speed bleibt die Maschine entweder am längsten in der Luft oder sie legt die maximale Strecke zurück legt, bevor sie den Heimatplaneten wieder berührt! Das ist ein Unterschied, wenn auch ein feiner. Der Pilot wählt die Speed, die er zur Lösung seiner Notlage gerade braucht. Versucht er etwa einen Flugplatz voraus noch zu erreichen, der vielleicht gerade noch innerhalb der “Gleitflugreichweite” liegt, wählt er richtige Geschwindigkeit für “so weit wie möglich”. Ist er hingegen über dem Pazifischen Ozean, 3000 Kilometer von der nächsten Insel entfernt, wird er dagegen eher bemüht sein, “so lange wie möglich” in der Luft zu bleiben. Funksprüche abzusetzen, seine Rettungsinsel vorzubereiten. Wie “weit” er jetzt noch gleiten könnte, spielt keine Rolle mehr wenn das nächste Land so weit entfernt ist. Es ist dann egal, ob man noch 25 oder 28 Kilometer weit kommt. Vielleicht reicht etwas mehr Zeit in der Luft aber, um eines der Triebwerke wieder zu starten. Das ist aber der Exot unter den Notfällen.
Sich in einer zum Gleiter konvertierten Cessna den Anflug auf ein Notlandefeld richtig einzuteilen – und ja nicht unnötigerweise Höhe freiwillig aufzugeben, bevor man nicht ganz sicher ist, das rettende Asphalt- (oder Gras-) Band zu erreichen, das ist der Zweck der Übung. Bei Notfallübungen wird deshalb regelmäßig mit der “best glide speed” (so weit wie möglich!) geübt, denn darum geht es fast in 100 Prozent aller Fälle: das rettende Feld, die nahe Insel, den verlassenen Flugplatz oder die große Lichtung im endlosen Waldgebiet zu erreichen. Eine Boeing 767 von Air Canada schaffte es dank des passionierten Segelfliegers als Captain vor Jahren einmal noch bis zu einer aufgegebenen Luftwaffenbasis im Gleitflug, nachdem die Maschine irrtümlich in “Pfund” statt in “Kilogramm” Treibstoff betankt worden war. In der Praxis ist der Unterschied zwischen den beiden Geschwindigkeiten aber kaum relevant, schon weil kaum ein Pilot einen der Werte ganz präzise einhalten kann. Eigentlich geht es immer nur um “best glide”.
Der Flugschüler, und ein solcher war jeder Airbuspilot einmal, kennt die richtige Speed für “bestes Gleiten” für sein Flugzeug, bei den meisten viersitzigen Einmotorigen so um die 70 Knoten, also etwa 125 Stundenkilometer. Fliegt man schneller (was passiert, wenn man die Nase der Maschine zu weit nach unten “drückt”) sinkt sie zu schnell. Zieht man die Nase aber zu hoch und fliegt deshalb zu langsam, geschieht dasselbe – auch dann sinkt man schneller als es optimal wäre.
Nachdem der Fluglehrer also das Gas auf Leerlauf reduziert hat, kommt vom Schüler sofort, wie aus der Pistole geschossen, die Ansage: “best glide speed, 73 knots!”. Das gibt es auch auf Deutsch, und in Stundenkilometern auch, aber Verkehrspiloten-Anwärter benutzen eben die englischen Fachausdrücke, Knoten und Nautische Meilen. Landeklappen und Fahrwerk bleiben natürlich erst einmal “drin”, denn clean, wie die Piloten sagen, gleitet jedes Flugzeug besser als dirty. “Clean” deshalb weil so keine störenden Teile unnütz aus der glatten Flugzeugkontur in den Luftstrom ragen.
Jetzt geht es für den Piloten darum, sich den Anflug richtig einzuteilen. Meistens in Linkskurven (weil der links sitzende Pilot dann den Flugplatz im Auge behalten kann!) versucht man einen Flugweg zu wählen, der optimal zum Endanflug führt. Dort will man auf keinen Fall “zu kurz” kommen, was bedeutet, dass man die Bahn nicht erreicht – aber auch nicht zu lang, was bedeutet, dass man viel zu hoch ist.
Überflüssige Höhe aber kann man zur Not mit gewissen Tricks wie “Slippen”, “S-Kurven” oder Vollkreisen noch überflüssige Höhe abbauen – zu geringe Höhe hingegen ist fatal. Alter Pilotenspruch: “Die Höhe über dem Flugzeug ist völlig nutzlos!” Man landet vor der rettenden Piste und verbiegt auf einer buckligen Wiese womöglich das teuere Fluggerät. Findet die Flugstunde mitten in L.A. statt, hat man noch weniger Grund, zu kurz zu kommen, denn sonst bleibt eventuell nur noch das Supermarktdach … auch schon passiert!
Im Endanflug, wenn man sich ganz sicher ist, die Bahn zu erreichen, kann man die Landeklappen und die Räder ausfahren. Die meisten Schulflugzeuge haben ja ein starres, nicht einfahrbares Fahrwerk, bei ihnen geht es also nur darum, die Klappen sukzessiv auszufahren. Mit ihrer Hilfe kann ein Flugzeug sicher auch er noch unterhalb des Geschwindigkeitsbereichs fliegen, bei dem ohne Klappen bereits die Strömung abreißt. Damit kann das Flugzeug langsamer aufsetzen, und langsamer aufsetzen heißt immer auch: sicherer.
Jetzt geht es noch darum, die Geschwindigkeit auf das richtige Maß für das Aufsetzen zu reduzieren, und eine saubere Landung hinzulegen. Reicht es doch nicht … gibt man Vollgas, startet durch, fährt vorsichtig die Klappen wieder ein, steigt auf eine sichere Höhe – und übt noch mal. Mit der Zeit macht die Übung richtig Spaß, vor allem wenn man merkt, dass das ganze keine Hexenwerk ist – sondern nur Präzision und gute Koordination erfordert!
Der wirklich schlechteste Platz für einen Triebwerksausfall
Was nun Chesley “Sully” Sullenberger da in New York erlebt hat, das ist eine ganz andere Liga – da nützt es auch nicht, dass ein A320 besser gleitet als eine Cessna, unabhängig davon, wie schwer er im Moment des Triebwerkausfalls gerade beladen ist.
Will heißen: Die Maschine gleitet ebenso weit, egal ob sie gerade “leicht” oder “schwer” ist, also mit höherer oder geringerer Masse unterwegs war. Das klingt seltsam, stimmt aber. Der einzige Unterschied ist, dass der Captain für den Gleitflug eines voll beladenen A320 eine höhere Speed wählen muss als für den eines spärlich besetzten leichten Jets mit nur wenig Sprit an Bord. Die Gleitflug-Reichweite aber ist genau dieselbe! Ein Nachteil höherer Flugmasse ist natürlich die höhere Speed im Moment des Aufsetzens auf dem Wasser – aber diese läßt sich für die Landung noch reduzieren, eben durch das “Hochziehen der Nase”, und lang genug ist der Hudson River auch …
Unabhängig davon ist der Fall natürlich trotzdem der reine Horror: Ein Airbus A320 hat in etwa einen Gleitwinkel von 1:13 im Segelflug. Das bedeutet, dass Captain Sullenberger aus einer Höhe von 1000 Metern über Grund antriebslos maximal 13 Kilometer weit “segeln” konnte.
Über New York (Fläche der dicht besiedelten “Metropolitan Area” mit 19 Millionen Einwohnern: 17.500 Quadratkilometer) ist das natürlich nichts. Allein Manhattan ist 22 Kilometer lang. Und die 13 Kilometer gelten auch nur für den Geradeausflug. In einer Kurve verliert das Flugzeug sofort zusätzlich an Höhe, das Verhältnis verschlechtert sich sofort. Auch darum bleuen Fluglehrer ihren Flugschülern immer wieder ein, nach einem Motorausfall, eine Rückkehr zum Flugplatz erst gar nicht zu versuchen, sondern sich für die Notlandung nach vorne, in Flugrichtung, zu orientieren.
Mitten über dem Häusermeer von NYC, ganz egal wie cool die Crew war, vergingen darüber hinaus mehrere (“Schreck”) Sekunden”, bevor die Besatzung überhaupt beginnen konnte, zu handeln. Schon sind wichtige Höhenmeter weg. Der Captain muss den Notruf absetzen, der Kabinenbesatzung und seinem Co Anweisungen geben, und buchstäblich innerhalb von Sekunden entscheiden, was er tun soll. Was ist die beste Option? Zurück nach La Guardia? In einer 180-Grad-Kurve ist der Höhenverlust enorm, außerdem ist er ohnehin bereits zu weit weg. Zum Flughafen Teterboro voraus? Der Captain kann die Entfernung nur schätzen, muss aber sofort realisiert haben: “zu weit”.
Das “coole” an Captain Sullenbergers Landung im Hudson ist, dass er nicht wie das Kaninchen in der Falle “erstarrt”. Trotz der unglaublichen und beinahe aussichtslosen Lage, in der er sich nun befindet, verwirft er die Idee, einen Flughafen zu erreichen, offenbar schnell. Ich habe natürlich nicht mit ihm gesprochen, aber so wie der veröffentlichte Flugweg aussieht, macht der A320 tatsächlich zuerst einmal den Ansatz einer Kurve zurück zum Flughafen. Ob die Crew versuchte, eines der Triebwerke wieder in Gang zu bringen? Mit nur einem Motor fliegt eine A320 einwandfrei. Auf jeden Fall aber hat er sich nicht verleiten lassen, die Kurve zurück nach La Guardia zu vollenden.
Dann nämlich hätte er sich in einer unweigerlich fatalen Position direkt über Manhattan befunden, und dort wäre jeder Notlandeversuch mit beinahe hundertprozentiger Sicherheit mit dem Tod aller Passagiere ausgegangen. Es scheint so, als ob er sich in der zweiten Phase nach dem Totalausfall der Maschinen sofort zum “freien Raum” hin orientiert, also zu einer Gegend, die wenigstens eine minimale Chance für das Gelingen einer Notlandung bietet.
Nachdem die Maschine im Sinkflug am Hudson-Ufer entlang gesunken ist, ohne dass der Captain den tödlichen Fehler gemacht hätte, in Richtung Startflugplatz zurück zu drehen, scheint er sich dann an einem bestimmten Punkt plötzlich und endgültig entschieden zu haben – vielleicht weil jetzt klar war, dass die Triebwerke nicht wieder “anspringen” würden. So handeln echte Profis im Cockpit: Die Optionen ausloten, sich so viele Wege wie möglich offen halten, sich dann entscheiden – und diese Entscheidung schließlich konsequent und ohne Zaudern durchziehen!
Jeder Pilot in einer solchen Lage hofft bis zuletzt, dass er zumindest einen Motor wieder in Gang bringt, aber in diesem Fall ist es auch so, dass der Captain, ein Fachmann auf diesem Gebiet der Luftfahrtsicherheit, weiß: “Ich kann jetzt noch wertvolle Sekunden mit den offenbar zerstörten Motoren vertrödeln – oder mich darauf konzentrieren, das “Ditching” (Notwasserung) so gut wie möglich hinzukriegen”.
Mit einer S-Kurve bringt der Captain den, ehemaligen, Zweistrahler in die Flußmitte. Offenbar (die Bilder der geborgenen A320 zeigen voll ausgefahrene Auftriebshilfen!) bringt er die Maschine auf Mindestgeschwindigkeit indem er die Klappen voll ausfährt. In einer der ersten Meldungen hieß es noch, Sullenberger sei “ohne flaps” gelandet – was mich aber ehrlich gesagt gewundert hätte.
Schnell genug ist der A320 auch so noch, sicher an die 200 Stundenkilometer. Dass der Captain ihn so sauber auf das Wasser setzt, ist aber kein Glück, sondern fliegerische Fähigkeit, der berühmte “Hosenboden”. Jeder gute Pilot weiß, was das Geheimnis der perfekten Landung ist: der perfekte, stabile Anflug! Sullenberger schafft es offenbar, den A320 (gutes Wetter, kaum Wind und niedrige Wellen helfen) ganz symmetrisch und mit Mindestfahrt auf das Wasser zu bringen, und da der Twinjet mit dem Heck zuerst aufsetzt, wird schon so ein großer Teil der kinetischen Energie vernichtet, bevor die beiden großen Triebwerke eintauchen, eines davon abreißt.
Die Passagiere haben diesen Moment wie einen “Crash mit dem Auto” beschrieben – und man kann sich vorstellen, wie stark der Jet verzögerte als bei noch hoher Geschwindigkeit die beiden großen Zylinder der Antriebe in das Wasser des Hudson River eintauchten (Halten Sie mal bei 20 Stundenkilometern im Motorboot einen großen Kochtopf mit der Öffnung nach vorn in den See).
Fazit: Ohne einen so besonnenen Captain würden in NYC die Flaggen auf Halbmast hängen. Dass er dann nach einem letzten Check der Kabine als Letzter von Bord ging hat seine Großtat noch etwas veredelt. Man stelle sich vor, er hätte nach einer solchen Landung als erster und hysterisch schluchzend das Flugzeug verlassen. Vor den Kameras von CNN. So aber hat sich Captain “Sully” (ich nenne ihn jetzt mal ausnahmsweise so, wie das angeblich seine Freunde tun – aber unter Fliegern ist das wohl ok), ein paar Jahree vor seiner Pensionierung ein tolles Denkmal gesetzt.
Captain Sullenberger fliegt jetzt auch offiziell in einer Liga mit dem britischen 747-Captain Moody von British Airways, der nach vierfachem Triebwerksausfall um Mitternacht (über dem Pazifik) seinen Gästen freundlich und in “beruhigendem” Ton in der Stimme erklärte: “Ladies and Gentleman, we have a minor problem (…) all four engines have stopped”. Oder Captain Haynes von United, der einen steuerungslosen und eigentlich zum Absturz verdammten, DC-10-Airliner nach einer Explosion* zurück auf den Boden brachte und trotz tragischer Bruchlandung noch einem Großteil der Passagiere das Leben rettete.
*Diese Geschichte können Sie in meinem Buch “Abenteurer der Lüfte. Die besten Geschichten über das Fliegen” nachlesen.
