Author: Alexis von Croy

Bei Cirrus-Flugzeugen des Typs SR20/22 muss der Spalt zwischen der vorderen Kante des Ruderhorns und der Höhenflosse mindestens 1/10 Inch (2, 54 mm) betragen. Ist der Spalt zu klein könnte sich das Höhenruder unter aerodynamischer Last mit der Höhenflosse kollidieren und klemmen. In der Regel kann der Spalt vergrößert werden indem man die Verschraubung des Höhenruderhorns löst, dieses neu einstellt und wieder festschraubt. Natürlich muss dies von einem Flugzeugmechaniker gemacht und abgezeichnet werden. Wurde das Höhenruder gegen ein Neu- oder Gebrauchtteil getauscht (nur in diesem Fall),   so können Distanzscheiben (“shims”) eingebaut werden, die bei Cirrus als Ersatzteil erhältlich sind.…

Das Original-Wartungshandbuch für die Cirrus SR22 ist ein dickes Kompendium mit einem teuren Aktualisierungsservice. Unter diesem Link findest Du die Online-Version “Aircraft Maintenance Mauals” für die SR22 (auf das Bild klicken!)

Du fliegst per Autopilot mit einem DIRECT auf dem GPS auf einen Flugplatz zu. Der Desired Track (DTK) auf dem GPS zeigt 082 Grad. Aus der Position aus der Du kommst, willst Du aber direkt in den Endanflug des  unbekannten Flugplatzes, die Landebahnausrichtung ist 070 Grad. Außerdem musst Du von 6000 Fuß auf die Platzrundenhöhe von 2500 Fuß sinken. Wie bedienst Du den Autopiloten und das GPS, um direkt in der richtigen Höhe in den Endanflug zu kommen? Es gibt zwei Methoden – ich bevorzuge inzwischen die erste (im Video gezeigte). Voraussetzung: Der aktive Waypoint im Flugplan ist der Flugplatz.…

Viele Cirrus-Piloten, deren Maschinen noch mit dem mittlerweile in die Jahre gekommenen Garmin GNS430/W ausgerüstet sind, warten sehnsüchtig auf Avidynes neues IFR-GPS-NAVCOM IFD440 – den direkten Wettbewerber zu Garmins 430-Nachfolger GTN650. Wie das neue Garmin setzt das IFD440 auf einen größeren und höher auflösenden Bildschirm und auf die vereinfachte Bedienung per Touchscreen – hat aber auch ein Feature, das es wesentlich vom GTN650 unterscheidet: Alle Menüs und Funktionen können sowohl per Touchscreen als auch per Tastendruck erreicht werden. “Hybrid Touch” nennt Avidyne das. Darüber hinus ist die Menüführung des IFD440 so ausgklügelt, dass jeder Bildschirm mit einem Minimum an Eingaben…

Eine Sammlung wichtiger Schritte in der Entwicklung der Cirrus SR22. G1 Januar 2001: Erstes Lufttüchtigkeitszeugnis Juli 2001: Erste Auslieferung einer SR22 August 2001: Erste SR22 ohne Vakuumsystem (“all electric”). Ab jetzt haben alle SR22 zwei Alternator und zwei Batterien Februar 2002: Einführung des Avidyne Multifunction Displays EX5000C, es ersetzt das ARNAV-MFD Juli 2002: Erstes “TAS”-Traffic-System, L3 Skywatch August 2002: Die elektronische Triebwerküberwachung EMax wird optional angeboten Oktober 2002: Einführung des TKS Ice Protection Systems. März 2003: Mit Einführung des Avidyne Entegra PFD ist das erste Glascockpit der GA komplett August 2003: Das Sondermodell “Centennial Edition” wird vorgestellt, der “6-Point Engine…

Bei der Jahresnachprüfung an meiner SR22-G2 im Frühjahr 2014 tauchte in der “Work Order”, die mir meine CAMO aus England zuschickte, der Punkt “replace  EMA Controller” auf. Was zum Teufel aber ist ein “EMA-Controller”? Der EMA-Controller (“Electronic Module Assembly”) der SR2x-Modelle betrifft aussschließlich Maschinen mit den Airbags in den Gurten der vorderen Sitze. Er enthält einen einen Verzögerungsschalter und eine batteriegespeiste Elektronik, die die Airbags auslöst wenn eine bestimmte Beschleunigung überschritten wird. Das “Life Limit” des EMA-Controllers beträgt 7 Kalenderjahre, bei der nächsten Wartungsmaßnahme nach Zeitablauf muss er getauscht werden. In Europa ist die Lösung, den EMA-Controller bei Cirrus Europe…

Was mich an meiner Cirrus SR22-G2 (Baujahr 2006, Seriennummer 2206) vom ersten Tag störte, war die billig aussehende und schlecht passende Plastikverkleidung um die Avionik. Sowohl bei der älteren G1 als auch bei allen Modellen ab der G3 ist  das schöner gelöst. Bei Jim Barker, Cirrus-Technik-Mastermind in den USA, recherchierte ich, ob es eine Möglichkeit gibt, die Avionik-Verkleidung der G3-Modelle in meine Cirrus einzubauen. Bingo! Ja, sagte Jim, das habe er vor kurzem bereits bei einer Kundenmaschine gemacht – und es sei auch sehr schön geworden. Auch das Teil könne er mir besorgen, ich solle mich aber setzen bevor er…

22. Dezember 2013: In 11.500 Fuß einmal um den Gipfel der Zugspitze. http://youtu.be/FJine4u2wXY Der Sightseeing-Flug um die Zugspitze ist bei guten Wetterbedingungen kein Problem. In dieser Gegend darf man VFR bis auf FL130 steigen und da es für Österreich keine Flugplanpflicht gibt, ist der Flug auch seitens ATC unproblematisch. Bei stärkerem Wind, und vor allem bei Fön, ziehe ich es vor über den Alpen mit mindestens 1000 Fuß Überhöhung über die Grate zu fliegen. Bereits bei 20 Knoten Wind kann die Turbulenz sehr unangenehm sein.

Einen Schleudersitz für Leichtflugzeuge und ULs hat der russische Spezialist Zvezda vorgestellt. Das von der Zvezda entwickelte System KS-201 ist für leichte, langsam fliegende Flugzeuge bestimmt. Es besteht aus  einem Sitz, der über eine Teleskopstange mit einem pneumatischen Zylinder verbunden ist. Mit dieser Vorrichtung wird der Pilot im Notfall hoch genug aus der Maschine geschleudert, um selbst bei ungewöhnlichen Fluglagen oder im Trudeln nicht mit dem Leitwerk  des Flugzeugs zu kollidieren. Das System wiegt angeblich nur 16, 5 Kilogramm.

Gestern, 25. Januar 2015, etwa 250 Meilen vor Hawaii. Wegen eines technischen Defekts am Ferry-Tank droht einer SR22 auf dem Weg nach Hawaii (Ferryflug nach Australien) der Sprit auszugehen. Nachdem der Pilot lange – mit Hilfe über das Satellitentelefon – versucht hat, den Fehler zu beheben, wird er schließlich von der US Coast Guard in die Nähe eines Kreuzfahrtschiffes gelotst. Dort löst der Pilot das CAPS-System aus und landet in der Nähe des Schiff. Eine halbe Stunde später wird er gerettet. So hat sich Ferrypilot Lue Morton (28) den Flug nach Australien nicht vorgestellt. Lue soll eine nagelneue Cirrus SR22T…