Author: Alexis von Croy

Ich hab’s gemacht, auch als ich noch ein reiner VFR-Pilot war, und viele andere Privatpiloten machen es. Sie versuchen auch bei schlechtem Wetter sich irgendwie bis zum Ziel durchzuschlagen. Das kann ungefährlich sein, wenn man es richtig macht – und sehr schnell sehr gefährlich werden, sogar tödlich gefährlich, wenn man seine Limits nicht kennt oder sie ignoriert. Was geht, was geht nicht?

Was kann man tun, um Überwasserflüge so sicher wie möglich zu machen. An dieser Stelle will ich nicht auf Rettungsinseln und Schwimmwesten eingehen – sondern noch ein paar zusätzliche Tipps geben, die ich über die Jahre von anderen Piloten gesammelt habe.

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Diese Anleitung zum “Lean of Peak”-Betrieb der Cirrus SR22 wurde von Gordon A. Feingold erstellt, einem der erfahrensten Piloten bei COPA, der Cirrus Owners and Pilots Association. Gordon hat mir erlaubt, seinen unter Cirrus-Piloten in den USA als Referenz geltenden Text zu übersetzen und hier auf airwork.biz zu veröffentlichen. Gordons Text, erstmalig erschienen 2003, basiert auf Arbeiten vieler Motorenspezialisten wie John Deakin, Walter Atkinson und George Braly.

Nach der schrecklichen Midair-Kollision von Fredericksburg, Maryland, bei der im Oktober 2014 die drei Insassen eines R44-Helis ums Leben kamen nachdem dieser mit einer anfliegenden Cirrus SR22 zusammengestoßen war, habe ich mich mal etwas intensiver mit dem TAS-System meiner Cirrus SR22 auseinandergesetzt.

Immer wieder taucht die Frage auf, welcher Ölfiltertyp für die SR22 der richtige ist. Antwort: Je nach Version der Maschine gibt es verschiedene. Wichtig ist es, darauf zu achten, ob die Maschine eine Air Condition hat – denn in diesem Fall passt die längere Ausführung des Filters nicht. Eine kurze Übersicht: Ölfilter für den TCM IO-550N der SR22: Diese Ölfilter-Typen können verwendet werden: Champion 48108-1 – Short Body. Das ist der Originalfilter, der bei Cirrus in Neuflugzeuge eingebaut wird. Diese kurze Version wird außerdem immer dann verwendet wenn eine Klimaanlage eingebaut ist, da bei diesen Varianten längere Ölfiltertypen keinen Platz…

Ich habe wirklich fast alles probiert, was es an Poliermitteln für poliertes Aluminium gibt. Manches war “ok”, manches hat überhaupt nicht funktioniert. Dann sahe ich bei meiner Werft “MeierMotors” in Bremgarten eine hochglanzpolierte P-51 Mustang – und fragte einen Mechaniker nach dem verwendeten Mittel. Drei Minuten später brachte er mir eine Dose “Nushine Metal Polish II” – und weitere drei Minuten später war ich überzeugt. So schön hat der Spinner noch nie geglänzt. Das Zeug ist richtig teuer, 36 Dollar die Dose, reicht aber (wenn man nicht gerade eine Mustang polieren will) ein Flugzeugleben lang. Hier kann man NuShine II…

Am 24./25.9. 2014 wurde die 50-h-Kontrolle an der G-YORC bei “MeierMotors” am Flugplatz Bremgarten bei Freiburg durchgeführt, die nach den Vorgaben der CAA bei englisch zugelassenen Flugzeugen nicht nur alle 50 Flugstunden durchgeführt werden muss, sondern auch spätestens nach 6 Monaten.

Eine Sache gefiel mir an der SR22-G2 gefiel mir ab dem ersten Tag nicht – die billig wirkende und schlecht sitzende Plastikblende um die Avionik. Dieses Detail wurde mit Einführung der “G3” im Jahr 2007 sehr viel schöner gelöst (im Grunde ist sogar die G1-Variante besser!).  Also habe ich beschlossen, das (Avidyne-) Panel auf die G3-Version umzubauen. Dazu benötigt man eigentlich nur die Avionik-Blende der G3, etwa 5 Stunden Zeit und eine ruhige Hand. Ich habe den Umbau zusammen mit Cirrus-Spezialist Jim Barker bei der letzten 50-Stunden-Kontrolle erledigt.

Die erste Wartungsmaßnahme 2014 war eine 50-Stunden-Kontrolle, die im April fällig war. Da Jim Barker, legendärer Cirrus-Mechaniker aus Minnesota, im April gerade in Bremgarten bei “MeierMotors” Hof hielt, zog ich die Wartung etwas vor, um gemeinsam mit Jim ein paar Bugs zu eliminieren.